Uma mistura especial de concreto capaz de derreter o gelo em ruas e calçadas, sem a necessidade de produtos químicos, pode revolucionar as vidas das pessoas que vivem em regiões de forte nevasca. A tecnologia usa eletricidade para derreter neve e granizo acumulados em cima de sua superfície.

O concreto condutor, desenvolvido por pesquisadores da Universidade de Nebraska-Lincoln, nos EUA, é, em sua maior parte, um tipo comum de concreto. Porém, 20% de sua composição é de rebarbas de metal e partículas de carbono, que dão condutividade suficiente à mistura para que o gelo e a neve sejam derretidos, permanecendo seguro ao contato humano.

Projetado pelo Engenheiro Civil Chris Tuan, o concreto condutor está, atualmente, sendo avaliado pela US Federal Aviation Administration (FAA), dos EUA, que está avaliando a possibilidade de incorporá-lo em regiões de aeroportos que sofrem com a neve. “Para minha surpresa, eles não querem usá-lo nas pistas, e sim, no asfalto em torno das áreas demarcadas, por conta do grande número de carros, seja para serviço de bagagem, serviço de alimentação, serviço de lixo, serviço de combustível, etc. Todos precisam entrar nessas áreas. Eles disseram que se pudermos aquecer este tipo de asfalto, então haveria menos – ou nenhum – atrasos relacionados com o clima. Estamos muito otimistas”, relatou Tuan.

O concreto não resolveria apenas os problemas para os atrasos dos voos. Ele está em uso desde 2002, quando Tuan e o Departamento de Estradas de Nebraska fizeram a ponte Roca Spur Bridge, a primeira do mundo a utilizar o concreto condutor, graças aos 52 blocos que derretem o gelo por todo o comprimento da estrada. Tuan diz que este projeto continua sendo o exemplo perfeito de como o concreto pode ser usado para beneficiar a infraestrutura das cidades acometidas pela neve. “As pontes sempre congelam primeiro, pois estão expostas por cima e por baixo. Não é rentável construir estradas inteiras com concreto condutor, mas você pode usá-lo em determinados locais que sempre têm gelo ou buracos”, acrescentou.

Considerando que o degelo por produtos químicos pode levar à corrosão do concreto ou contaminar as águas subterrâneas, Tuan acredita que o concreto condutor não oferece quaisquer perigos ambientais, e é mais barato para implementar. A quantidade de energia usada pela ponte Roca Spur durante uma tempestade de três dias, por exemplo, custaria cerca de 250 dólares (cerca de 1017 reais), muito menos que um caminhão de produtos químicos para degelo.

Um dos benefícios colaterais da tecnologia é que ela inclui magnetita (mineral magnético formado pelos óxidos de ferro II e III), para substituir o calcário e a areia utilizados no concreto típico. Esta mistura condutora de eletricidade também consegue proteger o concreto de ondas eletromagnéticas, incluindo as ondas de radiofrequências utilizadas pelos telefones móveis. Isso poderia atrair o interesse de empresas preocupadas com espionagem industrial em locais mais sensíveis.

Enquanto o concreto condutor está em fase de testes, Tuan desfruta de seus benefícios em um local um pouco mais comum. “Eu tenho um pátio no meu quintal que é feito de concreto condutor. Então, eu estou praticando o que estou pregando”, concluiu ele.

FONTE: Site Jornal Ciência

Qualquer interrupção do concreto com a finalidade de reduzir tensões internas que possam resultar em impedimentos a qualquer tipo de movimentação da estrutura, principalmente em decorrência de retração ou abaixamento da temperatura. 

Juntas de dilatação, também conhecidas como juntas de movimento são dispositivos criados para absorver a variação volumétrica dos materiais, e também usadas para mitigar os efeitos da vibração e movimentações inerentes à cada tipo de estrutura. São usualmente encontradas em pontes, edifícios e ferrovias, mas também são importantes em dutos e tubulações, principalmente os que operam com fluidos à alta temperatura. Lajes de concreto, trilhos de trens e oleodutos, por exemplo, expandem e contraem devido às mudanças de temperaturas inerentes às estações do ano. Sem juntas de dilatação, essas estruturas poderiam não suportar o estresse resultante e criar rachaduras, comprometendo sua segurança, estabilidade e durabilidade

Juntas abertas 

Juntas abertas não têm preenchimento entre as duas extremidades da estrutura, e por consequência permitem a passagem de detritos pelo vão. São recomendadas em vãos de até 65mm em pontes para veículos motorizados.
Em uma variante desse tipo, o espaço entre as juntas é preenchido com um material flexível, como a cortiça, por exemplo.

Juntas enterradas

Sobre a junta, é colocada uma chapa de cobre ou outro metal, dependendo da amplitude da movimentação. A pavimentação, então, é feita normalmente sobre a área.  Suportam movimentações de até 30mm na horizontal e 1,3mm na vertical.
Juntas enterradas têm caído em desuso, e vem sendo substituídas principalmente por juntas de asfalto modificado. 

Junta de compressão

Juntas de compressão consistem em uma tira contínua e alveolar de borracha fixada nas extremidades da junta. O perfil trabalha sempre comprimido, e recupera totalmente sua forma original. Este tipo de junta tem aplicações em diversas estruturas, como túneis, edifícios, pontes, entre outros.
Tais juntas devem ser substituídas se houver descolamento das laterais ou perda de flexibilidade, e suportam movimentações de até 50 mm na horizontal e 3 mm na vertical. 

 Junta de placas metálicas deslisantes

Consistem em duas placas metálicas deslisando uma sobre a outra, ou no mesmo nível, caso forem dentadas. Quando forem sobrepostas, cada uma das placas está presa em uma extremidade da junta, sendo que a superior é posta no mesmo nível do pavimento e deslisa sobre a inferior.
Normalmente comportam movimentações de até 100mm.

Junta dentada

Juntas dentadas são compostas por duas placas metálicas, fixas nas extremidades da junta, funcionando em encaixe. Nas extremidades das placas, encontram-se saliências e reentrâncias intercaladas, para que as duas chapas possam encaixar entre si com a movimentação da junta. Tais saliências podem ser retangulares ou triangulares, sendo que o último caso é indicado para estruturas que realizam movimentos transversais.
Esse tipo de junta é indicado para estruturas de grande porte e tráfego elevado, devido à sua longa vida útil e ao fato de que pode suportar movimentações de até 500mm na horizontal. 

Em outro texto falaremos sobre Junta de Concretagem ;D

Atravéz do canal Sigma 3, conheci uma série chamada "Isto é Matemática". Esta é a primeira temporada, composta por 13 episódios. Esta série é produzida e realizada pela Sigma 3. Com apresentação e conteúdos do Matemático Rogério Martins e Guião de Tiago da Cunha Caetano. Esta é uma série apresentada pela SIC Notícias e SIC K, promovida pela Sociedade Portuguesa de Matemática com o apoio do programa "Ciência Viva"; "Compete"; "QREN" - Quadro de referência estratégico nacional" e "Fundo Europeu do Desenvolvimento Regional".

Neste episódio o matemático Rogério Martins fala de mais uma curva: a Catenária. Para tal, visita uma ponte suspensa, uma pala e cabos de alta tensão... mas também fala de arcos e cúpulas. Ignore o as piadinhas nada engraçadas e foque na parte técnica que valerá a pena! ;D

Vamos ao vídeo e depois tente responder se entendeu a diferença entre uma Catenária e uma Parábola:

Ponte suspensa chinesa sob o rio Mekong construída por volta de 1470.

“[...] Com carga uniformemente distribuída ao longo do seu comprimento, o formato do cabo que é gerado recebe o nome de catenária”. (Botelho 1998, p. 212).

“[...] a carga que ocorre é uniformemente distribuída ao longo da distância entre os dois apoios

sucessivos. É o caso de cabos que sustentam pontes pênseis”. (Botelho, 1998: 212) 

 E aí Engenheiro? Consegue após essa explicação definir em poucas palavras qual a diferença entre uma Catenária e uma Parábola? Espero que sim ;D

 A EDX foi fundada pela Universidade de Harvard e do MIT em 2012. A EDX é um ambiente de aprendizagem on-line que oferece cursos de alta qualidade a partir das melhores universidades e instituições do mundo para alunos em todos os lugares. Com mais de 85 parceiros globais, a EDX conta com a participação das principais universidades, organizações sem fins lucrativos e instituições do mundo inteiro.

Existem cursos para várias áreas de atuação, comportamento, TI, negócios, artes, dentre outras. Obviamente que os cursos para a área de Engenharia Estrutural me atrairam e muito. Primeiro, por serem específicos e é muito dificil achar material audio-visual de qualidade em nossa área de estruturas. Segundo por ser ministrado por uma Engenheira Estrututural chamada Maria Garlock Professora de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Princeton, pesquisei um pouco sobre ela e lá vai mais uma Mestre para minha lista de referências para me espelhar rs

O curso promete elucidar conceitos como:  resolver a eficácia das estruturas utilizando as fórmulas apropriadas. Como avaliar uma estrutura no âmbito das medidas de arte estrutural. Como o fator económico, social e cultural influencia os projetos estruturais. Como analisar formas: ponte de suspensão, vigas, pré-moldado , arco, estaiada , etc... 

 Neste curso de estruturas de pontes você vai aprender a analisar pontes a partir de três perspectivas:

1- Eficiência = cálculos das forças / Stresses

2- Economia = avaliação do contexto social e custo

3- Elegância = forma / aparência com base em princípios de engenharia e não decoração (risos)

Com foco em algumas pontes construídas desde a revolução industrial , o curso ilustra como a engenharia é uma disciplina criativa e pode se tornar arte. Orienta também a influência do contexto económico e social em projetos de pontes e a interação entre as forças e formas.

Este é o primeiro de três cursos sobre a arte de Engenharia de Estruturas, que são independentes um do outro . Os outros dois cursos serão de edifícios altos e torres e abóbadas, mas ainda não foi disponibilizado no site. Fique ligado aqui na Estruturando para saber quando serão abertas as inscrições da PARTE 2 e 3.

Infelizmente para este curso não haverá certificados, declarações de realização, ou outras credenciais.  (Uma pena, pois daria aquele "UP" no currículo, rs).

O curso tem duração de 9 semanas, com frequencia de 2 a 3 horas por semana, conteúdo todo online nos dando a liberdade de poder estudar em qualquer horário e o melhor de tudo: É OFERECIDO GRATUITAMENTE pela Universidade de Princeton.

O único ponto que pode ser negativo para algumas pessoas: o curso é ministrado totalmente em inglês. Para você que tem um nível bom da língua inglesa não terá problemas, mas para quem está trabalhando para se comunicar em inglês é uma boa oportunidade de treinar o novo idioma em sua área de atuação ;) 

Você que se interessou e deseja adquirir ou ampliar seus conhecimentos sobre Estruturas de Pontes é só clicar AQUI, realizar um pequeno cadastro no site EDX e confirmar sua presença no curso.

As aulas começam no dia 29 de Janeiro de 2016. 

Nos vemos por lá ;D

Na Índia há pontes vivas, que continuam a crescer. São uma obra de arte profundamente ecológica e desempenham um papel importantíssimo em Meghalaya, uma das áreas mais chuvosas do planeta.O ponto mais alto, com 1.372 metros, retém as nuvens de chuva que fazem com que Cherrapunjee, a maior povoação da zona, detenha o recorde mundial de chuva: mais de 24 metros em 1974. 

Os habitantes locais, as tribos khasi, criaram uma solução arquitetónica e ecológica única no mundo: uma rede de pontes de madeira e escadarias que atravessam o seu território, e que são literalmente à prova de água. 

Os khasi aproveitam o potencial destas raízes, dirigindo-as para a outra margem, sustentando-as com uma estrutura de troncos ocos da árvore de bétel, tecendo-as e reforçando-as até a árvore crescer e formar uma ponte com força e tamanho para poder ser atravessada. Ao mesmo tempo, é preciso alimentar as raízes, colocando folhas e casca de árvores nos troncos que as guiam, até conseguirem atingir o solo, do outro lado do rio, e começarem a alimentar-se por si próprias.

O processo é feito recorrendo às raízes da Ficus Elastica, uma espécie de figueira, que os habitantes fazem crescer entre as margens dos rios. Como elas estão vivas, vão ficando maiores, cada vez mais fortes e seguras, chegando a suportar mais de 50 pessoas.

Enraizada no chão, aguenta a violência dos rios que descem as
montanhas, arrastando pedregulhos do tamanho de casas e invadindo as margens durante semanas – coisas que as vulgares pontes de cimento, ou feitas de árvores mortas, não aguentariam por muito tempo. A estrutura mostra que estas pontes juntam a beleza de uma árvore com a de uma tapeçaria: raízes da grossura de um vime entrelaçam-se com raízes da grossura de um braço, numa complexa teia de texturas e idades; de um lado e do outro do rio, os “pilares” são troncos gigantescos com uma coroa de folhas que não deixa ver o céu.

Uma ponte pode demorar entre 10 a 15 anos a ficar totalmente funcional. Depois disso, algumas duram mais de 500 anos.

É um belíssimo exemplo de arquitetura sustentável e de como o homem pode conviver em paz com a natureza, mesmo quando ela mostra sua força.

Surgindo como sistema construtivo nos finais do século XVIII, o ferro protagonizou em grande parte o desenvolvimento da arquitetura do século XIX e XX. Permitindo grande economia de meios e de tempo, associadas à grande liberdade formal e às quase ilimitadas possibilidades estruturais

Entre 1802 e 1804, sob o reinado de Napoleão I, uma ponte metálica nove arco para pedestres, foi construído no local do atual Pont des Arts: esta foi a primeira ponte metálica em Paris. Os engenheiros de Louis Alexandre de Cessart e Jacques Dillon inicialmente concebido de uma ponte que se assemelham a um jardim suspenso, com árvores, bancos de flores, e bancos.

Em 1976, o Inspetor de Pontes e passagens elevadas relataram várias deficiências na ponte. Mais especificamente, ele observou o dano que foi causado por dois bombardeios aéreos sofridos durante a I Guerra Mundial e a Segunda Guerra Mundial e os danos causados ​​a partir das múltiplas colisões causadas por barcos. A ponte será fechada para a circulação em 1977 e, em 1979, sofreu um colapso 60 metros depois de uma barca bateu nele.

A ponte atual foi construída entre 1981 e 1984 "idêntica" de acordo com os planos de Louis Arretche, que tinha decidido reduzir o número de arcos de nove para sete arcos simétricos de 22 metros de vão, aumentando em 3,40 metros a passagem livre para navegação. Em 27 de junho de 1984, a ponte recém-reconstruída foi inaugurada por Jacques Chirac, então prefeito de Paris.

A Pont des Arts, que passa sobre o rio Sena, oferece uma das melhores vistas da capital, ela liga o Institut de France e da praça central do Palais du Louvre e é conhecida mundialmente por seus "cadeados do amor", que os casais prendem ao longo do parapeito antes de jogar a chave no rio.

Fonte - Canal G1

Concreto armado é aquele que possui em seu interior armações feitas com barras de aço. Estas armações são necessárias para atender à deficiência do concreto em resistir a esforços de tração (seu forte é a resistência à compressão) e são indispensáveis na execução de peças como vigas e lajes, por exemplo.

Apesar do concreto simples, como material estrutural, ter sido magnificamente aplicado nas centenas de kilometros de rodovias e pavimentos da antiga Roma (por exemplo na Via Apia, existente até hoje nos arredores de Roma), e na cúpula de maior vão livre da antiguidade, o Panteão de Roma com 44m de luz, hoje com quase 2.000 anos, o moderno concreto armado é muito jovem e pode ser considerado o penúltimo dos grandes materiais estruturais de construção civil que a humanidade descobriu.

experiências práticas na introdução de ferragens em massas de cimento. A suposição baseia-se no registro da data de uma obra sua guardado no estabelecimento localizado nosul da França - onde foi construída uma parede de argamassa armada com grande número de barras [finas] de ferro. Mas antes, em 1849, ele já estava construindo um barco feito de "cimento armado" que não só flutuou, como navegou no lago de sua propriedade em Miraval, no sul da França. É provável que tenha usado uma malha de barras finas de ferro entrelaçadas, entremeadas com barras mais grossas, usando essa malha como gabarito para obter o formato adequado para o barco.

O barco de Lambot foi por ele apresentado, juntamente com um pedido de patente, na Exposição Universal de Paris de 1855. Ele imaginava que seu barco [de cimento armado] chamaria muito mais atenção do público do que o normal, garantindo então mais oportunidades para usar o tal cimento armado em obras. Porém seu objetivo não foi atingido, uma vez que ninguém considerou ser de alguma valia a sua invenção. O uso do cimento armado para a construção de navios foi descartado pelos funcionários da Administração da Marinha de Toulon por considerarem inadequado o novo material.

de plantas ornamentais, horticultor e paisagista, que não dava a mínima importância para regulamentos ou normas técnicas, principais observações dos engenheiros. Ele enxergava o barco de Lambot com outros olhos. Seu nome era Joseph Monier (1823 - 1906). Monier tinha grandes problemas com as caixas de madeira ou cerâmica onde, em estufas, acomodava as laranjeiras em crescimento durante o inverno. Em contato com a terra úmida, as caixas quebravam ou apodreciam rapidamente. Ao ver o barco de cimento armado, imaginou que o material utilizado para construí-lo serviria para fazer suas caixas de terra. Monier, por outro lado, sem a pretensão de convencer ninguém, aproveitou a ideia de Lambot que não foi convincente em suas argumentações junto às associações de normas técnicas da época -  e passou a construir suas caixas de plantas de cimento armado, do que jeito que melhor lhe parecia ficar. Com as malhas de ferro dava os formatos que queria às suas caixas e vasos e, com cimento, preenchia os espaços e efetuava o cobrimento da armadura.

Monier produziu, utilizou e vendeu [em vários formatos e tamanhos] grande quantidade dos seus vasos e caixas de cimento armado. Desistiu de ser paisagista, horticultor e comerciante de plantas ornamentais, para se dedicar à nova arte. Imaginou que todas as peças fabricadas com esse material deveriam ter a finalidade específica de entrar em contato com a água. Assim, seus primeiros artefatos de cimento foram bacias, caixas d'água e tubos para encanamentos. Entre 1868 e 1873 construiu: um reservatório de 25 m³; um reservatório de 180 m³ para a estação da estrada de ferro de Alençon; um reservatório de 200 m³ [suportado por pilares] em Nogent-sur-Marne.

Em 1875 construiu uma ponte de 16,5 metros da vão e 4,0 metros
de largura nas propriedades do Marquês de Tillière. A partir de então, atento aos negócios, começou a registrar patentes de tudo o que fazia, expandindo seu trabalho de construção em cimento armado para outros países da Europa, passando a ser considerado como o inventor do concreto armado. 

Na Alemanha o termo Monierbau é, ainda hoje, sinônimo de Concreto Armado.